Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Boeing 737 MAX – čeka li taj zrakoplov neizvjesna budućnost?

Piše: Dean Boljunčić.

Foto: © Boeing
Boeing 737 MAX

 

Svima je nama poznata priča oko problema Boeinga 737 MAX, njegovih sustava i, nažalost, zrakoplovnih nesreća. Nakon odobrenja američkog FAA (Federal Aviation Authority) te nedavno EASA-e (European Aviation Safety Agency), uskoro možemo očekivati i povratak Boeinga 737 MAX na europsko nebo. To je svakako dobar znak za većinu zrakoplovnog svijeta jer to donekle znači i povratak u normalizaciju zračnog prometa.

Međutim, postavlja se pitanje: kakva zapravo sudbina čeka Boeing 737 MAX (sve njegove inačice), pogotovo u Europi?

Nastavlja li se „business as usual“ ili ipak postoji jedna (zasad) skrivena neizvjesnost za Boeing 737 MAX?

Osobno mislim da itekako postoji, a pokušat ću vam u ovom tekstu objasniti koja zasad javno nepoznata činjenica može u budućnosti naškoditi Boeingu 737 MAX.

Za potrebe ovog teksta pretpostavimo kako se putnici neće bojati i odbijati putovati Boeingom 737 MAX već će on normalno, postupno, uobičajenom dinamikom zamijeniti svojeg starijeg brata, Boeing 737 NG.

U proteklih nekoliko godina, Europa s punim pravom sve snažnije podupire i zagovara smanjenje štetnih plinova, a što se može vidjeti i u nedavno prihvaćenom “Green Dealu”.

U početku se briga za okoliš realizirala kroz razinu buke zrakoplova, što je i rezultiralo standardima opisanim u ICAO Annexu 16 (jet zrakoplovni motori):

  • Chapter 2 standard – do 06-10-1977
  • Chapter 4 standard – od 06-10-1977 do 01-01-2006
  • Chapter 4 standard - od 01-01-2006 do 01-01-2017
  • Chapter 14 standard – od 01-01-2017

U ne tako davnoj prošlosti, počelo se raspravljati i o emisijama CO2 pojedinog zrakoplova, a nedavno se sve više pozornosti pridodaje lokalnoj kakvoći zraka, odnosno emisijama NOx pojedinog zrakoplova.

Uz postojeće prijedloge ograničenja razine CO2 do postupne CO2 neutralnosti u zračnom prometu (primjerice, Nizozemska želi biti CO2 potpuno neutralna do 2050.g.), zračne luke u svojim cjenicima (Airport charges u koje nisu uključene cijene prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i robe – handlinga) već imaju razne načine kako nagrađivati zrakoplove koji proizvode manje buke i štetnih plinova, ali i kažnjavati one koji proizvode više buke i štetnih plinova. Neke zračne luke su čak potpuno onemogućile slijetanje zrakoplova koji proizvode previše buke (do razine Chapter 4 standarda od 2006.g.) iako je ta razina u Europi prihvatljiva (Chapter 3 standard do 2006.)

Kako bi stvari pravilno postavili u perspektivu, podaci su uzeti iz na stranicama EASA-e javno dostupnih ICAO baza podataka o emisijama plinova i razinama buke zrakoplova.

Analize pojašnjene u ovom tekstu provedene su u svrhu razvoja budućih zrakoplovnih cjenika (Airport charges) kod kojih bi cijene polijetanja i slijetanja zrakoplova ovisile o razini buke i ispuštanju štetnih plinova pojedinih zrakoplova. Ekološke karakteristike promatrale su se kroz razinu buke, emisije CO2  te emisije NOx.

Upravo zato su za izravnu usporedbu korištene dvije perjanice ICAO C kategorije zrakoplova, Boeing 737 MAX 8 te Airbus A320 NEO.

Na prvi pogled oba zrakoplova su vrlo slična svojim kapacitetima i veličinom, ali kada se dublje uđe u tehničke karakteristike zrakoplova, razlike se itekako vide.

Potrebno je znati da Boeing 737 MAX 8 dolazi opremljen s LEAP motorom (često LEAP 1B27 ili 1B28), dok Airbus A320 NEO ima dvije mogućnosti motora, LEAP 1A26 ili Pratt & Whitney (često PW1127G-JM)

 

Razina buke zrakoplova

Kad promatramo samo buku kod prosječnog starijeg Boeinga 737 NG (737-800 s motorima CFM56-7B26), on u prosjeku ima veću razinu buke s kumulativnom granicom od oko 7 EPNdB od isto tako starijeg konkurenata Airbusa A320 CEO (Airbus A320-232 s motorima V2527-A5).

Kad usporedimo Boeing 737 MAX 8 s Airbusom A320NEO, opet Boeing ima veću razinu buke za oko 5 EPNdB.

Ovi brojevi pokazuju i potvrđuju kako Boeing 737 MAX ima puno manju emisiju buke od starije inačice Boeinga 737 NG, što isto vrijedi i za novu inačicu Airbusa A320 NEO (New Engine Option) u odnosu na stariju, Airbus A320 CEO (Current Engine Option). Također je jasno da nova generacija Boeinga ima veću razinu buke od nove generacije Airbusa.

Kada krenemo korak dalje i promatramo emisiju CO2, referentna baza nam je ICAO baza podataka (Emission database) koja je temeljena na sljedećim mjernim točkama i fazama leta:

  • Take Off (T/O)
  • Climb out (C/O)
  • Approach (App)
  • LTO – Landing and Take-off cycle

LTO se uzima za referentnu točku o količini ispuštenih plinova u jednom ciklusu (polijetanje, penjanje, prilaz i taksiranje).

 

CO2  emisija

Podaci o ispuštenom CO2 ne nalaze se u ICAO bazi podataka, ali emisija CO2 je izravno vezana za podatak o protoku goriva (Fuel Flow) pa je pomoću tog podataka vrlo lako dobiti i CO2 podatke. U načelu, ukoliko zrakoplovi troše manje goriva, manje je ispuštanje CO2. Podaci o protoku goriva pokazuju kako novije generacije motora koje koriste Boeing 737 MAX 8 (npr. LEAP 1B27) ili Airbus (LEAP 1A26 ili PW1127G-JM) koriste manje goriva, a posljedično tome manja je i emisija CO2.

Međutim, usporedbom novog motora Boeinga 737 MAX 8 (LEAP 1B27) i Airbusa A320NEO (PW 1127G-JM), dođemo do podataka da Boeingov motor treba oko 60 kg više goriva za jedan LTO ili 30 kg više goriva ako usporedimo s LEAP 1A26E1 motorom kod Airbusa. Sukladno tome, Boeing 737 MAX ispušta više CO2 nego njegov konkurent Airbus A320 NEO (s obje inačice motora).

 

NOx emisija

Treći i, skoro sam siguran, najvažniji korak koji će odrediti  budućnosti Boeinga jest emisija NOX. Kao referentna točka ponovno je uzet LTO ciklus.

Uspoređujući i NOX ciklus novog Boeinga 737 MAX 8 te starije inačice Boeinga 737 NG, dolazimo do saznanja kako je Boeinga 737 MAX 8 (LEAP 1B28) emisija NOX za oko 12 % veća nego što je kod starije inačice Boeinga 737 NG (737-800 s motorima CFM56-7B26). Drugim riječima, nova generacija Boeinga 737 ima veću NOX emisiju za oko 12 % od starije Boeing 737 NG generacije.

U autoindustrij se više puta moglo čuti kako je to zapravo normalno i da se smanjenjem buke i CO2 povećavaju emisije NOX .

Ali je li to zapravo tako, najbolje se vidi na primjeru Airbusa A320 NEO.

Airbus A320 NEO opremljen LEAP motorom, ima za oko 49 % manju NOX emisiju nego starija inačica Airbusa A320 CEO opremljenim IAE motorima. 

Ako promatramo apsolutne brojeve kod Airbusa A320 NEO i Boeinga 737 MAX 8, vidjet ćemo da Airbus emitira 2.852 grama NOX po LTO dok Boeing 737 MAX 8 emitira čak 6.719 grama po LTO, što je ogromna razlika od skoro 2,5 puta.

Teško je objašnjivo zašto Boeing 737 MAX 8 ima toliko lošije ekološke karakteristike nego njegov najveći konkurent Airbus, pa čak i kada su opremljeni motorima istog proizvođača (LEAP).

Kako sam naveo, cijene polijetanja i slijetanja na mnogim zapadnoeuropskim zračnim lukama već ovise o ekološkim karakteristikama zrakoplova (emisija), a skoro sam siguran kako će to u bližoj budućnosti postati i standard.

Gore navedeni podaci jasno potvrđuju da Boeing 737 MAX 8 ima veću razinu buke, veću emisiju CO2 te mnogo veću emisiju NOx u odnosu na glavnog konkurenta.

Hoće li u konačnici korisnici Boeinga 737 MAX morati plaćati veće cijene polijetanja i slijetanja te hoće li zračne luke preferirati Airbus, kao i koliko će to zapravo utjecati na eksploataciju Boeinga 737 MAX i njegovu isplativost i održivost, zasad nema odgovora.

Pravila EU i cjenika zračnih luka nalažu kako sve cijene moraju biti transparentne i nediskriminirajuće pa se postavlja pitanje hoće li se u ovom slučaju diskriminirati korisnike Boeinga 737 MAX iako su dobiveni podaci temeljeni na službenim mjerenjima?

Ne preostaje nam ništa drugo nego čekati i vidjeti kakva je zapravo budućnost Boeinga 737 MAX, a sve upućuje na to da će biti neizvjesna i svakako zanimljiva.

Twitter